高铁改变郑州城市布局

创建：2009-10-14 点击：334

 郑州被称为 “火车拉来的城市”，其发展与铁路的发展息息相关。根据国家中长期铁路发展规划，我国将建成“四横四纵”的高速铁路格局，而位于“一横一纵”交叉点上的郑州，再次迎来了新的发展机遇。
    专家表示，高铁时代的到来将改变城市的布局和土地利用。就此，记者专访了上海五合国际智库总经理邹毅。
□今报记者 魏巍

【机遇】高铁提速城市发展

    9月14日，郑西高速铁路郑州—洛阳段进行试通车试验。郑西高铁设计时速350公里，目前工程已经基本完成，将于今年12月28日投入运行。郑西高铁开通后，从郑州至西安只需要一个半小时。
    10月3日，武广高铁进行全线试车。武广高铁设计时速350公里，将于今年年底和郑西高铁同时开通，届时从广州到武汉将由现在的十个半小时缩短至三小时。
    10月12日，有关部门宣布广深港高铁将于年底动工，2015年建成通车。
    让我们再把目光聚焦到《中国铁路中长期发展规划》上。
    规划显示，到2020年，我国将建成“四横四纵”客运专线：北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳、徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、南京—武汉—重庆—成都。
    到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
    无疑，处在“一横一纵”交叉点上的郑州，再次迎来了崭新的发展机遇。
【改变】高铁影响城市格局
    上海五合国际智库总经理邹毅认为，全国高铁网的建设由于极大地改变了区域间的交通模式，因此也将改变区域的发展格局。
    他说，世界各国高铁建设一般都首先选择在人口稠密的大都市，因为在大都市有更强的支付能力和更大的商务出行需求。高铁加强了大城市之间的交流，尤其是大城市之间的贸易、商务往来频繁的情况下，高铁的效率和舒适度将大大方便两地的商务出行。
    对大城市周边的非中心城市来说，如果其与邻近的中心城市之间的产业经济关联度较高并且有一定服务业的基础，则会有效缩短商务出行时间，增强地区间的商务往来，非中心城市可能会获得更多服务大城市的机会，带动自身经济发展。
    而对远离大城市的非中心城市来说，则会增加商务客流。如果城市的文化或者旅游资源较丰富，则周末或假期的游客可能大大增加。
    城市的中产阶级家庭更加偏好此类短期的度假，而商务人士也可能增加其在该城市的商务旅游机会。
【辐射】合理规划高铁周边地区
    高铁站往往起到了城市交通枢纽的作用，因此高铁站地区的规划与建设相当重要，甚至将直接影响到城市的经济活力。
    邹毅认为，根据高铁站与城市中心的相对位置，可以把高铁站分为三类：位于城市中心区的高铁站、位于城市边缘的高铁站和位于城市外围的高铁站。
    日本、欧洲的高铁站多数位于城市中心区域，有些结合了原来的火车站改造，有些则是城市中心与高铁的公共发展区。
    这样快速融入原有的城市交通网络，给商务出行人士带来了真正的便捷，并且城市中心往往是各类公共建筑、商务、商业的聚集地，高铁站周边的各类设施不仅为乘客提供了更好的服务，也提高了城市居民的生活水平，促进了土地的集约利用。
    而我国由于高铁兴建较晚，许多规划中的高铁站是在一个新的区域从无到有，如果不能实现与城市内部的便捷交通，则高铁站周边往往不能支撑起大量的商业开发。
    位于城市边缘地区的高铁站，更加强调其与周边城市的联系功能，可能由于高铁站周边土地较为充足而规划大量的商业、居住功能，并且发展成为新的城市副中心。与市中心便捷的交通和高铁出行的便利，可能使高铁站周边成为中高收入者新的居住、工作选址。
    位于城市外围的高铁站，周边的商业设施基本不能服务于主要的城市人口，而与市中心相对较长的通勤时间也可能造成商务出行者的不便而导致他们不愿停留。因此这些地区的商业和公共设施将面临较大的风险，或者需要更长的时间来改善周围的现状。
    正如商业中心周边随着商圈辐射半径的不同而有不同的土地利用，高铁站周边的合理土地利用也受到高铁辐射半径的影响。
    邹毅表示，高铁周边的区域可以分为三个圈层：第一圈层为5~10分钟的步行半径，约800米；第二圈层以周边过境交通的通道作为划分，通常在4~6平方公里内；第三圈层为扩散影响区，其范围可能是整个城市甚至更大。
    对处于不同圈层内的区域，其不同用地性质的土地比例也将有很大差异。其中以第一圈层的开发密度最大，第二圈层由于牵涉到交通、周边功能配套等各类因素影响而复杂度最高。
    尤其对于商业设施而言，需要综合分析客流情况，周边的商业情况等，相对于商务设施商业具有更大的不确定性。